Après cette rude année 2001,je n'avais plus de travail mais le moral restait quand même bon, voire très bon.
En traînant dans les aéro-clubs, j'ai réussi à bénéficier d'une formation d'instructeur de vol avion à moindre coût, grâce à la débrouille encore et toujours: j'ai obtenu de mon aéro-club une liste 1, il s'agit d'une aide au financement de la formation d'instructeur en échange de travail de travail ou plus précisément d'heures d'instruction en vol fournies une fois la qualification d'instructeur obtenue.C'était très intéressant car le financement représentait 90% du coût total. J'ai bien sûr saisi cette opportunité au vol et en avril 2002 j'ai débuté ma formation d'instructeur à Grenoble, au SEFA, c'était vraiment très intéressant. L'équipe du SEFA qui s'occupe des formations sont vraiment des professionnels . Ils maîtrisent parfaitement les programmes de formation d'instructeur. J'avoue avoir appris énormément en quelques semaines sur le pilotage, les avions , la précision, etc... Et cela me servirait considérablement quelques temps après.
Instructeur dans le milieu des pilotes est un point clef:
D'abord , c'est la garantie d'arriver presque toujours à trouver du travail, donc d'avoir un salaire et même si ce n'est pas cher payé (en général un SMIC amélioré!) et bien ça permet d'être payé pour faire ce que l'on aime : VOLER.
Ensuite et c'est peut être encore plus important , cela permet de prendre des contacts professionnels, c'est à dire de rencontrer d'autres pilotes déjà en compagnies et qui vont nous donner les bonnes pistes à suivre.
Et pour terminer, j'aime bien l'instruction, c'est un travail très sympa de transformer un piéton en aviateur, beaucoup des élèves deviennent des amis, des relations de confiance s'établissent.
"Ceci est mon bureau"
En résumé, je crois( et c'est un avis personnel) qu'il est plus intéressant quand on à pas excessivement d'argent de se payer une formation d'instructeur FI SEP ( Flight Instructeur Single Engine Piston) plutôt qu'une qualification sur un Airbus ou un Boeing (dite QT JAR 25) qui peut coûter 3 fois plus chère pour un résultat nettement moins concluant quant aux possibilités d'emplois dans un contexte de crise, ce qui est toujours le cas dans l'aérien (sauf de temps en temps mais toujours sur des périodes courtes de 6 à 24 mois ou le marché s'ouvre... et se referme très vite!).
Après mon stage FI (Flight Instructeur) au SEFA de Grenoble, le moral revenait accompagné de la confiance en moi, après ces épisodes de (mauvaises) sélections d'Air France.
J'étais désormais en ce mois de fin juin 2002 (début d'un été prometteur!) PP IFR MULTI FI ATPL frozen( mais pas complet!)
Je vois lecteur en lisant ces dernières abréviations que tu restes perplexe...alors laisse moi traduire:
PP pilote professionnel
IFR instrument flying rules = qualifié aux instruments
MULTI multi engines = qualifié multi moteurs
FI flight instructeur = qualifié instructeur( sur monomoteur)
ATPL airline transport pilot licence = certificat théorique de pilote de ligne
frozen = "gelé" signifiant qu'il n'est pas validé "pratique" (des tas de conditions sont nécessaires pour cela)
voilà le genre d'abréviations que l'on trouve sur le CV d'un pilote, c'est un code international pour une carrière qui ne l'est pas moins. En tout cas , l'été 1993 , j'étais aéronautiquement rien , et en ce jour de juin 2002, j'étais un PP IFR MULTI FI ATPL frozen avec un total de environ 600 à 700 hdv (heures de vol) et ceci en presque 10 ans ( 9 exactement!).
J'étais heureux et fier de moi, même si j'avais loupé Air France, je n'avais pas perdu mon temps et me faisais plaisir dans mon parcours.
Avec un
élève.
Le bilan? il était très positif, après 9 ans d'alternance de formation, de contrat de travail, de déplacements, d'émotions fortes, de très beaux vols...etc, ma passion était intact comme à mon plus jeune âge , sauf que j'avais maintenant 31 ans et encore plein d'avenir devant moi.
Car juste après juin 2002 avec ma toute nouvelle qualification FI (instructeur) j'allais pouvoir prétendre à un premier emploi pilote (rémunéré pour de vrai en tant que pilote) et ça n'allait pas traîner.
en effet un de mes meilleurs ami , Fabien, que je connaissais depuis quelques années déjà,( on avait fait une partie du certificat de pilote de ligne (théorique) ensemble) allait me proposer une piste très intéressante pour être instructeur...à Courchevel.
Je me trouvais à cette période à Metz ou je faisais du Largage para juste après mon stage FI quand Fabien me demanda par téléphone si "ça me plaisait". Je lui dit que :"pas vraiment , mais pour le moment ça me permet d'être dans un avion , même bénévolement."
Alors il me répondit :"reviens à Grenoble j'ai quelque chose qui pourrait t'intéresser." Il s'agissait bien sûr de cette place d'instructeur à Courchevel. Tout s'est passé trés rapidement. j'ai eu un rendez vous avec le directeur de l'aéro-club de Grenoble, à la fin de l'entretien , j'étais pris à l'essai avec un contrat de travail en CDD pour 2 mois. C'était juste super et ma vie allait encore changer , dans le bon sens toujours, c'était parfait! et l'été 2002 commençait sous son meilleur jour.
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